Sécurité routière : une politique idéologique

Chronique de Paysan Savoyard

(n°64 – juin 2011)

 

Le gouvernement vient de décider un nouveau durcissement de la politique de sécurité routière. Huit ans après l’installation des radars automatiques, les panneaux qui indiquaient leur présence seront retirés et les avertisseurs de radar désormais interdits.

La priorité donnée à la lutte contre l’insécurité routière depuis la présidence de M. Chirac ne peut qu’être approuvée. Cette politique suscite pourtant, pour ce qui nous concerne, un sentiment de malaise. Pour une double raison, tenant à la sécurité routière elle-même, mais également à la politique sécuritaire d’ensemble menée par les pouvoirs publics.

  • Il est contestable de centrer la politique de sécurité routière sur la vitesse des voitures

La politique de sécurité routière est depuis plusieurs années centrée sur la lutte contre la vitesse des voitures sur route et autoroute : son principal moyen d’action est constitué des radars automatiques, dont le nombre ne cesse de croître.

Cette politique a des conséquences sévères pour la vie quotidienne des Français. La lutte contre les excès de vitesse se traduit par des amendes nombreuses et au montant élevé (près de 10 millions d’infractions à la limitation de vitesse ont été sanctionnées en 2009, dont 88 % dans le cadre du contrôle automatisé ; voir p. 31 du bilan 2009 de la délégation à la sécurité routière, d’où sont extraites les données figurant dans le présent article). Les automobilistes doivent financer des stages pour récupérer ces points (il y a eu 190 000 stagiaires volontaires en 2009 ; p. 221). Certains doivent repasser le permis : ces dernières années, près de 100 000 personnes par an ont vu leur permis invalidé après avoir perdu l’intégralité de leurs points (p. 218). Cette politique ne suscite pourtant que peu de contestations. Elle paraît en effet avoir démontré son efficacité.

Nous ne voulons pas ici remettre en question le bien-fondé d’une politique active de sécurité routière mais tenter de rectifier un certain nombre de contre-vérités. Nous souhaitons en particulier montrer que la priorité quasi obsessionnelle donnée à la lutte contre la vitesse des voitures sur route et autoroute n’est pas justifiée.

Commençons par cette première remarque. La baisse du nombre des morts et des accidents ne date nullement de la mise en service des radars automatiques. La baisse du nombre de tués est constante et relativement régulière depuis 1972 (jusque-là le nombre de tués connaissait une augmentation continue ; il atteint cette année-là le pic de 16 000 morts). La baisse a commencé avant même l’instauration des limites de vitesse, qui intervient en 1974. Cette baisse continue s’est poursuivie, en dépit de l’augmentation constante du nombre de véhicules et du nombre des kilomètres parcourus (le trafic total augmente chaque année de 2 à 3 %). La mise en place du permis à points (1992) et celle des radars automatiques (novembre 2003) ont sans doute contribué à soutenir la tendance à la baisse : mais elles ne l’ont pas accentuée. Une inflexion nette s’est certes produite mais celle-ci est intervenue au cours de l’année 2003, c’est-à-dire avant la mise en place des radars automatiques : le nombre de morts intervenues en 2003 a été inférieur à 6000 alors qu’il était encore supérieur à 7000 l’année précédente. La baisse se poursuit depuis : pour 2009 il y a eu en métropole 3956 accidents mortels et 4273 tués (pages 15, 16 et 17).

Ces données montrent que la lutte contre la vitesse n’est pas le seul facteur expliquant l’amélioration de la situation. D’autres éléments ont joué un rôle, sans doute plus important : l’amélioration des infrastructures ; l’augmentation du nombre des autoroutes, plus sûres que les routes ordinaires (65 % des tués le sont sur routes départementales, 21 % sur des routes communales, 9 % sur des routes nationales et 5 % sur autoroute ; p. 123) ; l’amélioration des véhicules et le développement des systèmes de sécurité passive ; l’augmentation de la densité du trafic, qui a pour conséquence positive de réduire la vitesse moyenne.

Seconde remarque. Il y a, nous semble-t-il, une certaine hypocrisie de la part des pouvoirs publics à stigmatiser la vitesse au volant, tout en autorisant les constructeurs à proposer des véhicules capables, même pour les plus modestes, de dépasser largement la vitesse maximale admise.

Troisième remarque : on se doute que la politique vertueuse de sécurité routière a également pour motivation d’accroître les recettes publiques.

Mais cette politique de lutte monomaniaque contre la vitesse mérite d’autres critiques plus fondamentales.

 

  • La focalisation sur la vitesse sur route laisse de côté d’autres facteurs majeurs d’insécurité routière : la voiture en ville, l’alcool, les camions

La politique de sécurité routière désigne comme cible quasi unique la vitesse des voitures sur route et autoroute : ce faisant elle laisse délibérément de côté la lutte contre des comportements qui peuvent être tout aussi dangereux et même davantage.

C’est ainsi que la vitesse excessive en ville est peu combattue, alors qu’elle représente un danger important en raison de la présence des piétons et des véhicules sur les mêmes espaces. De même le non respect des passages-piétons, pourtant généralisé, n’est pas combattu et jamais sanctionné. Or 29 % des tués (soit 1252 personnes) le sont dans des accidents qui se produisent en milieu urbain (45 % des tués en milieu urbain étant des piétons, des cyclistes et des conducteurs de deux roues de moins de 50 cm3). (source : p. 302)

D’autres comportements dangereux sont eux-aussi peu combattus, comme les conduites agressives se traduisant notamment par des changements de file intempestifs et répétés. Le non respect des distances de sécurité n’est pas lui non plus sanctionné. Or selon la Sécurité routière, 55% des automobilistes ne respectent pas les inter-distances imposées par le code de la route lorsque le trafic est dense (p. 170).

Ces différents comportements sont peu combattus parce qu’ils sont plus difficiles à détecter que la vitesse sur route et autoroute, qui peut, elle, être relevée et sanctionnée de façon automatique.

Un certain nombre d’accidents graves sont liés à la consommation excessive d’alcool et à la prise d’autres drogues (c’est ainsi que les accidents à la sortie des boîtes de nuit sont souvent meurtriers). Dans près de 30 % des accidents mortels, l’un au moins des conducteurs impliqués a une alcoolémie supérieure au taux légal (p. 181). Le rapport de la Sécurité routière calcule que si aucun conducteur impliqué dans les accidents mortels survenus en 2009 n’avait dépassé le taux d’alcoolémie autorisé, le nombre de tués aurait été inférieur de 1200 (p. 193).

De même dans 3 % des accidents mortels (correspondant à 128 tués), l’un au moins des conducteurs a consommé une drogue (p. 194).

L’inexpérience des conducteurs est un autre facteur de l’insécurité routière (le risque d’être impliqué dans un accident corporel est de 50 pour 10 000 pour les conducteurs ayant passé leur permis depuis moins de 2 ans contre 20 pour 10 000 pour les conducteurs ayant le permis depuis plus de 8 ans ; p. 25). Une autre donnée va dans le même sens : selon la Sécurité routière, les membres de la classe d’âge des 18-24 ans sont ceux qui courent le plus haut risque d’être victimes d’un accident mortel, avec un facteur de risque supérieur de presque deux fois et demie à la moyenne (p. 48).

Enfin la politique de chasse à la vitesse sur route et autoroute laisse de côté les poids-lourds (les poids-lourds étant astreints au respect de vitesses très inférieures à celles des véhicules légers, leurs excès de vitesse  ne sont pas détectables par les radars automatiques, réglés sur les vitesses des véhicules légers). Le rôle des camions dans la sécurité routière est d’ailleurs un tabou. La question n’est pratiquement jamais évoquée, sans doute pour ne pas mettre en cause un secteur économique devenu vital. Le nombre des camions circulant sur le territoire a en effet fortement augmenté depuis 20 ans (en raison de la politique des flux tendus et des zéros stocks ; du  développement de la grande distribution ; de la libéralisation du secteur routier ; et de l’élargissement de l’Union européenne).

Or les camions ont un impact important sur la sécurité routière : même lorsque le comportement du chauffeur routier n’est pas fautif, les caractéristiques même des poids-lourds font que toute implication d’un camion dans un accident a des conséquences généralement graves. Alors que les poids-lourds représentent 4,5% du trafic total (c’est-à-dire du nombre de kilomètres parcourus), ils sont impliqués dans 12 % des accidents mortels (13 % si l’on ajoute les véhicules de transports en commun). Pour 2009, cela représente 574 tués (transports en commun compris ; p. 54)

Ajoutons cet élément bien intéressant. Dans son bilan annuel, la Sécurité routière affirme, conformément au dogme en vigueur, que la vitesse « reste toujours la cause majeure de la mortalité routière » (page 13). Or, sauf erreur de notre part, le rapport de la Sécurité routière ne présente pas de données précises à l’appui de cette affirmation. Il indique seulement (p.31 et 169), que si tous les usagers de la route avaient respecté les limitations de vitesse en 2009, 769 personnes n’auraient pas été tuées. Cette estimation signifie, si l’on comprend bien, que seuls 769 décès sont liés à une vitesse excessive, c’est-à-dire seulement 18 % des 4273 morts enregistrés en 2009 !

De fait, la présentation que l’on fait généralement de l’insécurité routière nous paraît assez éloignée de la réalité. La vitesse excessive est sans aucun doute un facteur causal ou un facteur aggravant dans une partie des accidents graves. Mais il nous paraît douteux qu’un grand nombre d’accidents mortels soient dus exclusivement ou essentiellement à la vitesse excessive sur route ou autoroute. Le plus souvent en effet, la vitesse est associée à d’autres fautes comme la conduite sous l’emprise d’alcool ou d’autres drogues ou encore le non respect des distances de sécurité. La vitesse peut être également cause d’accident parce qu’elle était inadaptée aux circonstances, sans être pour autant supérieure à la réglementation (les radars n’ayant dans ce cas pas d’utilité). Il est également probable que certains accidents provoqués par la vitesse sont en réalité des suicides.

Evoquons cet autre élément. Il serait intéressant de connaître la proportion des automobilistes sanctionnés pour des excès de vitesse par des retraits de points ou des retraits de permis et qui par ailleurs n’ont jamais eu d’accidents graves et bénéficient des bonifications accordées par les assureurs aux « bons conducteurs ». Cet aspect, curieusement, ne fait pas l’objet d’une statistique de la Sécurité routière (peut-être cette institution craint-elle qu’une enquête sur ce point ne soit de nature à démontrer le caractère excessif et injustifié de la focalisation contre la vitesse ?).

 

  • Supprimer la voiture dans les grandes villes et réduire fortement le nombre des camions

Toutes ces constatations et questionnements ne nous conduisent pas à souhaiter l’arrêt de toute politique de lutte contre la vitesse. Même si, comme nous cherchons à le montrer, la vitesse des voitures sur route et autoroute n’est pas aujourd’hui une cause majeure de l’insécurité routière, nous ne nions évidemment pas qu’elle puisse être à l’origine d’une partie des accidents mortels. Un abandon de la lutte contre la vitesse se traduirait probablement par une augmentation de la vitesse moyenne du trafic et par une augmentation induite des accidents (selon l’hypothèse d’un chercheur cité par le rapport de la Sécurité routière, une augmentation de la vitesse moyenne de 1% se traduit par une augmentation des accidents mortels de 4 % ; p. 31). Les automobilistes, même bon conducteurs, doivent admettre que la route est un domaine partagé, où se trouvent également des véhicules lents, des vélos, des piétons sur les bas-côtés, des conducteurs débutants, des conducteurs occasionnels, des conducteurs âgés. La vitesse au volant et la conduite sportive doivent dès lors être réservées aux circuits automobiles et de karting.

Il reste que la dénonciation monomaniaque de la vitesse des conducteurs d’automobiles sur route et autoroute est assise sur un mensonge et occulte les autres enjeux de la sécurité routière. La politique de sécurité routière présente la vitesse excessive des voitures sur route et autoroute comme constituant le facteur majeur d’insécurité : or, comme nous l’avons dit plus haut, les chiffres ne confirment pas cette présentation des choses. Redonnons ces deux chiffres cités plus avant qui nous paraissent particulièrement significatifs : si l’on se fonde sur le rapport de la Sécurité routière, seuls 18 % des décès sont liés à une vitesse excessive, tandis que la consommation excessive d’alcool intervient dans 30 % des accidents mortels. La cause majeure de la mortalité routière n’est donc pas la vitesse mais l’alcool !

C’est pourquoi il nous paraît souhaitable de rectifier la politique des radars automatiques, qui aboutit au racket des automobilistes : il faudrait cesser de multiplier le nombre des radars ; les radars automatiques, signalés par un panneau, devraient être positionnés uniquement aux endroits dangereux, c’est-à-dire aux endroits où les accidents se produisent effectivement.

Nous pensons souhaitable en outre de mettre en chantier les deux politiques suivantes (et ce pour différentes raisons qui ne tiennent pas seulement à la sécurité routière) : une politique conduisant d’ici quelques années à l’interdiction de la circulation automobile (voitures et deux-roues motorisés) dans les grandes villes (à commencer par Paris) ; une politique conduisant à l’interdiction du transport routier de marchandises sur longue et moyenne distance (au profit du transport ferré et en réservant le camion à son segment naturel, la courte distance). Si ces deux politiques étaient conduites, elles aboutiraient à une réduction de l’insécurité routière beaucoup plus forte que celle qui pourra être obtenue par la lutte contre la vitesse des voitures sur route.

Ajoutons cette dernière remarque. A lire les rapports, les déclarations et les discours officiels, nous croyons percevoir que, de façon sous-jacente, la figure honnie par les pouvoirs publics, par les associations de lutte contre la violence routière et par les journalistes au service du « politiquement correct », est celle du quadragénaire mâle, hétérosexuel, aisé, égoïste, macho, pollueur et frimeur, utilisant la route comme un moyen d’étaler sa virilité et sa réussite sociale et n’hésitant pas, pour satisfaire ses pulsions primaires, à mettre en danger la vie d’autrui. Si d’aventure cette image d’Epinal est présente dans l’esprit de certains, nous tenons à dire qu’elle est mensongère. Les différentes données chiffrées que nous avons citées conduisent au contraire à penser que les accidents mortels correspondant à ce schéma-type sont très peu nombreux.

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Nous contestons la politique de sécurité routière telle qu’elle est aujourd’hui conduite pour ce premier motif : comme nous avons voulu le montrer dans le présent article, elle nous paraît faire l’objet de la part des pouvoirs publics d’une approche idéologique, construite sur des préjugés (la vitesse des voitures sur route) plutôt que sur des faits.

La politique de sécurité routière nous paraît contestable et malhonnête pour une autre raison : elle est utilisée par les pouvoirs publics pour atteindre d’autres objectifs tenant au registre sécuritaire qui n’ont rien à voir avec la sécurité routière. Tel sera l’objet du prochain article.

 

Chronique parue sur Fdesouche le 08/06/11

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